Czy znasz historię rozwoju firmy Dongfeng?

„Chiny są tak duże, że nie wystarczą same FAW, dlatego należy zbudować drugą fabrykę samochodów”. Pod koniec 1952 roku, po ustaleniu wszystkich planów budowy pierwszej fabryki samochodów, przewodniczący Mao Zedong wydał instrukcje dotyczące budowy drugiej fabryki samochodów. W następnym roku pierwsze Ministerstwo Przemysłu Maszynowego rozpoczęło prace przygotowawcze dla Przedsiębiorstwa Samochodowego nr 2 i utworzyło biuro przygotowawcze Fabryki Samochodów nr 2 w Wuhan.

Po wysłuchaniu opinii sowieckich ekspertów wybrano lokalizację w rejonie Wuchang i zgłoszono do zatwierdzenia Państwowej Komisji Budownictwa i Pierwszemu Wydziałowi Przemysłu Maszynowego. Jednak po zgłoszeniu programu do Działu Maszyn nr 1 wywołał on wiele kontrowersji. Państwowy Komitet ds. Budownictwa, Departament Maszyn nr 1 i Biuro Samochodów uważały, że budowa samochodu nr 2 w Wuhan z punktu widzenia budownictwa gospodarczego była bardzo korzystna. Jednak Wuhan jest oddalone od linii brzegowej zaledwie o około 800 kilometrów i położone na równinie, na której skupiają się fabryki, więc po wybuchu wojny łatwo jest zostać zaatakowanym przez wroga. Po dokładnym zbadaniu ówczesnego dużego środowiska naszego kraju, Dział Maszyn nr 1 ostatecznie odrzucił propozycję budowy fabryki w Wuchang.

Choć pierwsza propozycja została odrzucona, plan budowy drugiej fabryki samochodów nie upadł. W lipcu 1955 roku, po pewnych sporach, kierownictwo wyższego szczebla zdecydowało przenieść siedzibę No.2 Automobile z Wuchang do Baohechang na wschodnich przedmieściach Chengdu w Syczuanie. Tym razem starsi przywódcy byli bardzo zdeterminowani, aby zbudować samochód nr 2 i bardzo wcześnie zbudowali akademik o powierzchni prawie 20 000 metrów kwadratowych na przedmieściach Chengdu.

Ostatecznie plan ten nie został zrealizowany zgodnie z planem. W związku z krajowym sporem dotyczącym wielkości terenu pod fabrykę samochodu nr 2 oraz nadmiernymi projektami infrastrukturalnymi w Chinach w okresie obowiązywania pierwszego planu pięcioletniego, plan budowy fabryki samochodu nr 2 został tymczasowo zawieszony na początku 1957 pod wpływem nurtu „antyagresywnego”. W tym czasie ponad tysiąc talentów motoryzacyjnych, którzy już pospieszyli do Syczuanu, zostało również przeniesionych do pracy w Wydziale Samochodów nr 1, Fabryce Samochodów nr 1 i innych przedsiębiorstwach.

Wkrótce po tymczasowym zwycięstwie nad drugim projektem samochodowym Chiny po raz kolejny stworzyły dobrą okazję do wsparcia wprowadzenia na rynek drugiego samochodu. W tym czasie chińscy ochotnicy, którzy przybyli do KRLD, masowo powrócili do Chin, a rząd stanął przed trudnym problemem przesiedlenia wojsk. Przewodniczący Mao zaproponował przeniesienie dywizji spośród powracających ochotników i pośpieszenie do Jiangnan, aby przygotować się na budowę drugiej fabryki samochodów.

Gdy tylko to powiedziano, ponownie wybuchła fala budowy drugiej fabryki samochodów. Tym razem ówczesny wicepremier Li Fuchun zwrócił uwagę: „W Hunan w dolinie rzeki Jangcy nie ma dużej fabryki, więc druga fabryka samochodów zostanie zbudowana w Hunan!” Pod koniec 1958 roku, po otrzymaniu instrukcji Wicepremiera, Biuro Samochodowe I Departamentu Maszyn zorganizowało siły do ​​przeprowadzenia prac związanych z selekcją lokalizacji w Hunan.

W lutym 1960 roku, po wstępnym wyborze lokalizacji, Biuro Motoryzacyjne przekazało Fabryce Samochodów nr 1 sprawozdanie dotyczące niektórych zagadnień związanych z budową Fabryki Samochodów nr 2. W kwietniu tego samego roku Fabryka Samochodów nr 1 zatwierdziła plan i utworzyła klasę szkoleniową mechaników liczącą 800 osób. Widząc, że Druga Fabryka Samochodów bezproblemowo rozpocznie budowę przy wsparciu wszystkich stron, „trudny trzyletni okres” trwający od 1959 r. po raz kolejny wstrzymał rozpoczęcie Drugiego Projektu Samochodowego. Ponieważ kraj znajdował się wówczas w niezwykle trudnym okresie gospodarczym, kapitał początkowy Drugiego Projektu Samochodowego został opóźniony i ten niefortunny projekt fabryki samochodów musiał zostać ponownie rozebrany.

Dwukrotne zsiadanie z konia naprawdę wywołuje u wielu ludzi żal i rozczarowanie, ale rząd centralny nigdy nie zrezygnował z pomysłu budowy drugiej fabryki samochodów. W 1964 roku Mao Zedong zaproponował zwrócenie szczególnej uwagi na budowę trzeciej linii i po raz trzeci przedstawił pomysł budowy drugiej fabryki samochodów. Fabryka silników nr 1 zareagowała pozytywnie i ponownie przeprowadzono wybór lokalizacji fabryki samochodów nr 2.

Po serii badań kilka grup przygotowawczych zdecydowało się wybrać lokalizację w pobliżu Chenxi, Luxi i Songxi w zachodnim Hunan, tak aby obejmowała trzy strumienie i dlatego nazwano ją „Sanxi Scheme”. Następnie grupa przygotowawcza zgłosiła przywódcom program Sanxi i został on zatwierdzony. Wybór lokalizacji Turbiny Parowej nr 2 był dużym krokiem naprzód.

Gdy wybór lokalizacji był już w pełnym toku, rząd centralny wysłał najwyższe instrukcje i przedstawił sześcioznakową politykę „polegania na górach, rozpraszaniu się i ukrywaniu”, wymagającą, aby miejsce znajdowało się jak najbliżej gór i kluczowy sprzęt umożliwiający wejście do dołka. W rzeczywistości z tych instrukcji nietrudno zauważyć, że w tamtym czasie nasz rząd przy wyborze lokalizacji przedsiębiorstwa samochodowego nr 2 skupił się na czynniku wojennym. Z tego możemy również wiedzieć, że światowe środowisko Nowych Chin, które dopiero co istnieje od ponad dziesięciu lat, nie jest pokojowe.

Następnie Chen Zutao, ekspert motoryzacyjny, który był wówczas dyrektorem i głównym inżynierem fabryki samochodów Changchun, pospieszył z wyborem lokalizacji. Po wielu pracach badawczo-pomiarowych kilkudziesięciu członków grupy przygotowawczej w październiku 1964 r. w zasadzie ustaliło plan wyboru lokalizacji i wróciło partiami. Jednak zaraz po przedłożeniu przełożonemu planu wyboru lokalizacji proces wyboru lokalizacji w firmie No.2 Automobile Company nieoczekiwanie uległ zmianie.

Według przybliżonych statystyk, podczas 15-miesięcznego wyboru lokalizacji, od października 1964 r. do stycznia 1966 r., kilkadziesiąt osób wzięło udział w wyborze lokalizacji Fabryki Samochodów nr 2 i przebadało na miejscu 57 miast i powiatów, przejeżdżając około 42 000 kilometrów samochodem i rejestrując ponad 12 000 danych. Raz w trakcie 10-miesięcznej kontroli wielu członków grupy przygotowawczej wróciło nawet do domu na odpoczynek. Dzięki systematycznej i pełnej ocenie rzeczywistej sytuacji na wielu obszarach ostatecznie ustalono, że obszar rzeki Shiyan-Jiangjun jest najbardziej odpowiedni do budowy fabryk, a plan wyboru lokalizacji został przedłożony na początku 1966 roku. Trzeba powiedzieć, że ducha starszego pokolenia autobotów w Chinach, które są pracowite i nie boją się trudności, rzeczywiście warto uczyć się od obecnych krajowych producentów samochodów.

Jednakże na tym etapie wybór lokalizacji dla firmy samochodowej nr 2 nie został jeszcze ukończony. Od tego czasu rząd centralny wysłał wielu techników z całego świata, aby uzupełnili i zoptymalizowali wybór lokalizacji dla Fabryki Samochodów nr 2. Dopiero w październiku 1966 roku plan No.2 Automobile Company dotyczący budowy fabryki w Shiyan został w zasadzie sfinalizowany.

Ale nie trzeba było długo czekać, aby Druga Firma Samochodowa ponownie wpadła w kłopoty. W 1966 roku w Chinach wybuchła rewolucja kulturalna. W tym czasie wielu Czerwonych Gwardzistów wielokrotnie pisało do Li Fuchuna, wicepremiera Rady Państwa, argumentując, że istniało wiele zasadniczych problemów w związku z utworzeniem Drugiej Spółki Samochodowej w Shiyan. W rezultacie plan budowy drugiej fabryki samochodów został ponownie odroczony.

W kwietniu 1967 i lipcu 1968 główni przywódcy Fabryki Silników nr 1 udali się na poszukiwanie lokalizacji Turbiny Parowej nr 2 i odbyli dwa spotkania w sprawie dostosowania lokalizacji. Ostatecznie, po dyskusji na spotkaniu, uznano, że decyzja o budowie turbiny parowej nr 2 w Shiyan była słuszna, lecz konieczne było jedynie dostosowanie konkretnych szczegółów. Dlatego też Fabryka Silników nr 1 sformułowała zasadę „podstawowego bezruchu i odpowiedniej regulacji” oraz dokonała częściowego dostrojenia instalacji Turbiny Parowej nr 2. Po 16 latach „dwa razy i trzy razy”

Od momentu założenia fabryki w Shiyan w 1965 roku, firma No.2 Automobile Company rozpoczęła rozwój i produkcję swoich modeli w prostej, tymczasowej fabryce. Na początku 1965 roku Pierwszy Dział Maszyn zorganizował w Changchun spotkanie dotyczące polityki technicznej i planowania przemysłu samochodowego i podjął decyzję o umieszczeniu Instytutu Badawczego Samochodów w Changchun pod kierownictwem firmy samochodowej nr 2. Jednocześnie importował modele marek Wanguo i Dodge w celach referencyjnych oraz opracował pierwszy wojskowy pojazd terenowy firmy No.2 Automobile Company nawiązując do produkowanej wówczas ciężarówki Jiefang.

1 kwietnia 1967 roku firma samochodowa nr 2, która oficjalnie nie rozpoczęła budowy, zorganizowała symboliczną ceremonię wmurowania kamienia węgielnego w Lugouzi, Shiyan, prowincja Hubei. Ponieważ w tym czasie rewolucja kulturalna już nadeszła, dowódca Regionu Wojskowego Yunyang poprowadził żołnierzy do stacjonowania w biurze przygotowawczym, aby zapobiec wypadkom. Dopiero dwa lata po tej przełomowej ceremonii firma samochodowa nr 2 faktycznie rozpoczęła budowę.

W wyniku polecenia rządu centralnego, że „armia powinna być traktowana priorytetowo, a armia ponad narodem”, Druga Kompania Samochodowa podjęła decyzję o wyprodukowaniu wojskowego pojazdu terenowego o masie 2,0 tony i samochodu terenowego o masie 3,5 tony. -tonową ciężarówkę w 1967 r. Po określeniu modelu firma samochodowa nr 2 nie może stworzyć przyzwoitego zespołu badawczo-rozwojowego. W obliczu skrajnego niedoboru talentów Komitet Centralny CPC wezwał innych krajowych producentów samochodów do wykorzystania kluczowych talentów, aby pomóc firmie samochodowej nr 2 w rozwiązaniu kluczowych problemów produkcyjnych.

W 1969 roku, po kilku zwrotach akcji, Fabryka Samochodów nr 2 zaczęła budować na dużą skalę, a 100 000 żołnierzy budowlanych sukcesywnie gromadziło się w Shiyan ze wszystkich stron ojczyzny. Według statystyk pod koniec 1969 roku 1273 kadr, inżynierów i pracowników technicznych zgłosiło się na ochotnika do udziału w budowie Fabryki Samochodów nr 2 i wspierania jej, w tym Zhi Deyu, Meng Shaonong i duża liczba czołowych krajowych specjalistów ds. technicznych samochodów eksperci. Ci ludzie reprezentowali niemalże najwyższy poziom ówczesnego chińskiego przemysłu samochodowego, a ich zespół stał się podstawą Drugiej Firmy Samochodowej.

Dopiero w 1969 roku Druga Firma Samochodowa oficjalnie rozpoczęła produkcję i budowę na dużą skalę. Pierwszą partią modeli badawczo-rozwojowych były 2,0-tonowe wojskowe pojazdy terenowe o kryptonimie 20Y. Początkowo celem produkcji tego pojazdu była artyleria ciągniona. Po wyprodukowaniu prototypu Second Automobile Company opracowało szereg modeli pochodnych opartych na tym modelu. Jednak w związku z podniesieniem gotowości bojowej i zwiększeniem masy trakcyjnej wojsko zażądało zwiększenia tonażu tego samochodu do 2,5 tony. Model ten o nazwie 20Y nie został wprowadzony do masowej produkcji i firma Second Automobile Company również zwróciła się o opracowanie nowego samochodu o nazwie 25Y.

Po ustaleniu modelu pojazdu i skompletowaniu zespołu produkcyjnego, firma No.2 Automobile Company ponownie stanęła przed nowymi problemami. W tamtym czasie baza przemysłowa Chin była bardzo słaba, a materiały produkcyjne firmy nr 2 w górach były niezwykle rzadkie. W tamtym czasie, nie mówiąc już o urządzeniach produkcyjnych na dużą skalę, nawet budynki fabryczne były tymczasowymi szopami z mat trzcinowych, z linoleum jako sufitem, matami trzcinowymi jako przegrodami i drzwiami i w ten sposób powstał „budynek fabryczny”. Tego rodzaju szopa z trzciny wytrzymywała nie tylko gorące lato i zimno, ale nawet chroniła przed wiatrem i deszczem.

Co więcej, sprzęt, z którego korzystali wówczas pracownicy Przedsiębiorstwa Samochodowego nr 2, ograniczał się do podstawowych narzędzi, takich jak młotki i młotki. Bazując na wsparciu technicznym Fabryki Samochodów nr 1 i odwołując się do parametrów technicznych Jiefang Truck, Second Automobile Company w ciągu kilku miesięcy złożyło 2,5-tonowy wojskowy pojazd terenowy 25Y. W tym czasie kształt pojazdu znacznie się zmienił w porównaniu z poprzednimi.

Od tego czasu 2,5-tonowy wojskowy pojazd terenowy produkowany przez Second Automobile Company otrzymał oficjalną nazwę EQ240. 1 października 1970 roku firma No.2 Automobile Company wysłała pierwszą partię złożonych modeli EQ240 do Wuhan w celu wzięcia udziału w paradzie upamiętniającej 21. rocznicę powstania Chińskiej Republiki Ludowej. W tym czasie ludzie z firmy No.2 Automobile Company, która wyprodukowała ten samochód, martwili się o stabilność tego patchworkowego modelu. Fabryka wysłała nawet ponad 200 pracowników różnych branż, aby przez kilka godzin kucali za mównicą na miejscu parady z narzędziami naprawczymi, aby w każdej chwili naprawić EQ240, który ma problemy. Dopiero, gdy EQ240 pomyślnie przeszedł na mównicę, powalone zostało wiszące serce Drugiej Kompanii Samochodowej.

Te absurdalne historie nie wyglądają dziś chwalebnie, ale dla ówczesnych ludzi są prawdziwym obrazem ciężkiej pracy Drugiej Fabryki Samochodów na początku jej istnienia. 10 czerwca 1971 roku ukończono budowę pierwszej linii montażowej samochodów firmy nr 2 Automobile Company, a druga firma samochodowa z kompletną linią montażową zdawała się witać wiosnę. 1 lipca linia montażowa została debugowana i pomyślnie przetestowana. Od tego czasu druga firma samochodowa zakończyła historię ręcznie wytwarzanych samochodów w Luxipeng.

Od tego czasu, aby zmienić wizerunek EQ240 w świadomości ludzi, zespół techniczny kierowany przez Chen Zutao rozpoczął transformację EQ240 po ukończeniu linii montażowej. Po kilku udoskonaleniach na konferencji poświęconych rozwiązywaniu kluczowych problemów, uruchomieniu i naprawom jakości inżynieryjnej, Second Automobile Company rozwiązała 104 kluczowe problemy z jakością EQ240 w ciągu ponad jednego roku, obejmując ponad 900 zmodyfikowanych części.

W latach 1967-1975, po ośmiu latach badań i rozwoju, produkcji i udoskonaleń, EQ240, pierwszy wojskowy pojazd terenowy Drugiej Fabryki Samochodów, został ostatecznie sfinalizowany i wprowadzony do masowej produkcji. Wojskowy pojazd terenowy o nazwie EQ240 nawiązuje do ówczesnej ciężarówki wyzwoleńczej, a pionowy grill przedni nawiązuje do kultowej konstrukcji ciężarówki z tamtej epoki, co sprawia, że ​​samochód ten wygląda dość solidnie.

W tym samym czasie firma samochodowa nr 2 oświadczyła Radzie Państwa, że ​​marka jej produktów będzie brzmieć „Dongfeng”, co zostało zatwierdzone przez Radę Państwa. Od tego czasu drugi samochód i Dongfeng stały się połączonymi słowami.

Pod koniec lat 70. Chiny i Stany Zjednoczone stopniowo normalizowały stosunki dyplomatyczne, ale były Związek Radziecki, starszy brat, spoglądał na granicę Chin. Przy wsparciu byłego Związku Radzieckiego Wietnam często prowokował granicę chińsko-wietnamską, nieustannie zabijając i raniąc naszych pracowników granicznych i funkcjonariuszy straży granicznej oraz dokonując inwazji na terytorium Chin. W takich okolicznościach Chiny rozpoczęły kontratak w samoobronie przeciwko Wietnamowi pod koniec 1978 roku. W tym czasie właśnie utworzony EQ240 poszedł z nim i poszedł na linię frontu, aby poddać się najbardziej rygorystycznemu testowi.

Od pierwszego EQ240 zbudowanego w Luxipeng po pomyślne zakończenie kontrataku na Wietnam, druga fabryka samochodów również osiągnęła skok w mocy produkcyjnej. W 1978 roku linia montażowa firmy No.2 Automobile Company osiągnęła zdolność produkcyjną na poziomie 5000 sztuk rocznie. Wzrosły jednak moce produkcyjne, ale zyski przedsiębiorstwa samochodowego nr 2 spadły. Główną przyczyną tej sytuacji jest to, że firma No.2 Automobile Company zawsze produkowała wojskowe pojazdy terenowe i ciężarówki służące wojsku. Wraz z zakończeniem wojny ci goście o dużej objętości i wysokich kosztach nie mają gdzie wykorzystać, a firma samochodowa nr 2 popadła w dylemat straty.

Tak naprawdę, zanim rozpoczął się kontratak na Wietnam, krajowy przemysł motoryzacyjny, w tym firma nr 2 Automobile Company, przewidział taką sytuację. Dlatego już w 1977 roku FAW przekazała za darmo technologię swojej 5-tonowej ciężarówki CA10 firmie No.2 Automobile Company, aby firma No.2 Automobile Company mogła opracować cywilną ciężarówkę, aby w jak największym stopniu uniknąć tej sytuacji.

W tym czasie firma FAW zbudowała ciężarówkę o nazwie CA140, która pierwotnie miała zastąpić CA10. W tym czasie FAW hojnie przekazał tę ciężarówkę firmie samochodowej nr 2 w celu prowadzenia badań i produkcji. Teoretycznie CA140 jest poprzednikiem EQ140.

Nie tylko technologia, ale także szkielet modelu CA10 opracowany przez FAW, który pomógł Second Automobile Company w opracowaniu tej cywilnej ciężarówki. Ponieważ ci technicy mają stosunkowo bogate doświadczenie, proces badań i rozwoju tej ciężarówki przebiega bardzo sprawnie. W tym czasie przeanalizowano i porównano wiele 5-tonowych próbek ciężarówek na świecie. Po pięciu rundach rygorystycznych testów zespół badawczo-rozwojowy rozwiązał prawie 100 problemów, dużych i małych. Ta cywilna ciężarówka o nazwie EQ140 została szybko wprowadzona do masowej produkcji przy aktywnej promocji najwyższego kierownictwa.

Znaczenie tej cywilnej ciężarówki EQ140 dla Second Automobile Company jest znacznie większe. W 1978 r. zadaniem produkcyjnym wyznaczonym przez państwo firmie nr 2 Automobile Company było wyprodukowanie 2000 pojazdów cywilnych, których koszt roweru wyniósł 27 000 juanów. Nie było celu dla pojazdów wojskowych, a państwo planowało stracić 32 miliony juanów w porównaniu z poprzednim celem wynoszącym 50 milionów juanów. W tamtym czasie firma samochodowa nr 2 była nadal najbardziej przynoszącym straty gospodarstwem domowym w prowincji Hubei. Aby zamienić straty w zyski, kluczem była redukcja kosztów i konieczne było wyprodukowanie 5000 pojazdów cywilnych, co obniżyło koszty z 27 000 juanów do 23 000 juanów. W tym czasie II Zakład Samochodowy wysunął hasło „gwarantowania jakości, dążenia do nadprodukcji i skręcania strat”. Wokół tej decyzji proponuje się także „walkę o poprawę jakości produktów”, „walkę o budowę mocy produkcyjnych 5-tonowych samochodów ciężarowych”, „walkę o kapelusz przynoszący straty” oraz „walkę o roczną produkcję 5000 5-tonowych ciężarówek”.

Przy wsparciu władzy Hubei, w 1978 roku, firma samochodowa nr 2 oficjalnie rozpoczęła trudną walkę o zamianę strat w zyski dzięki temu samochodowi. Tylko w kwietniu 1978 roku wyprodukowała 420 modeli EQ140, produkując w ciągu całego roku 5120 pojazdów, przy nadprodukcji wynoszącej 3120 pojazdów w całym roku. Zamiast przekształcić zaplanowane straty w rzeczywistość, przekazał państwu ponad 1,31 mln juanów i kompleksowo zamienił straty w zyski. Stworzył wówczas cud.

W lipcu 1980 r., kiedy Deng Xiaoping dokonał inspekcji Drugiej Firmy Samochodowej, powiedział: „To dobrze, że zwracacie uwagę na pojazdy wojskowe, ale na dłuższą metę, zasadniczo rzecz biorąc, nadal musimy opracowywać produkty cywilne”. To zdanie jest nie tylko potwierdzeniem dotychczasowego kierunku rozwoju Przedsiębiorstwa Samochodowego nr 2, ale także wyjaśnieniem podstawowej polityki „przejścia z wojska do cywila”. Od tego czasu No.2 Automobile Company rozszerzyła swoje inwestycje w pojazdy cywilne i zwiększyła moce produkcyjne pojazdów cywilnych do 90% całkowitej mocy produkcyjnej.

W tym samym roku gospodarka narodowa weszła w okres dostosowawczy, a Spółka Motoryzacyjna nr 2 została uznana przez Radę Państwa za projekt „zawieszony lub opóźniony”. W obliczu ponurej sytuacji decydenci Przedsiębiorstwa Samochodowego nr 2 przedstawili państwu raport „życia w ramach posiadanych środków, samodzielnego gromadzenia funduszy i kontynuowania budowy Przedsiębiorstwa Samochodowego nr 2”, który został zatwierdzony. „Odstawienie kraju od piersi i odważny rozwój przedsiębiorstw są 10 i 100 razy silniejsze niż stopniowa budowa w ramach planowanego systemu gospodarczego, która rzeczywiście wyzwoliła siły wytwórcze, sprzyjała szybkiemu rozwojowi Drugiej Automobile Company i wniósł znaczący wkład w rozwój gospodarczy kraju.” Huang Zhengxia, ówczesny dyrektor Second Automobile Company, napisał w swoich pamiętnikach.

Chociaż firma samochodowa nr 2 w dalszym ciągu wprowadzała innowacje w oparciu o modele EQ240 i EQ140, struktura produktów krajowego przemysłu motoryzacyjnego w Chinach była wówczas poważnie niezrównoważona. „Brak masy i niewielka waga, prawie pusty samochód” był wówczas palącym problemem dla największych producentów samochodów. Dlatego też w planie rozwoju produktu na lata 1981-1985 firma No.2 Automobile Company po raz kolejny przedstawiła plan opracowania ciężarówki z silnikiem Diesla z płaską głowicą, w celu wypełnienia luki wynikającej z „braku masy” w Chinach.

Aby skrócić okres udoskonalania produktu, a także aby sprostać ówczesnym reformom krajowym i otwierającemu się środowisku, Second Automobile Company zdecydowała się czerpać z zagranicznych zaawansowanych doświadczeń technicznych, aby ukończyć prace badawczo-rozwojowe nad tą płaską głowicą ciężka ciężarówka. Po kilku latach badań i udoskonaleń, w 1990 roku z linii montażowej powoli zjechał zupełnie nowy, 8-tonowy samochód z silnikiem wysokoprężnym z płaską głowicą. Samochód ten nosi nazwę EQ153. W tamtych czasach ludzie bardzo chwalili ten EQ153 za jego piękny wygląd i doskonałe osiągi, a „jeżdżenie ośmioma płaskimi drewnami na opał i zarabianie pieniędzy” było obrazem prawdziwych aspiracji większości właścicieli samochodów w tamtych czasach.

Ponadto w tym okresie moce produkcyjne No.2 Automobile Co., Ltd. również szybko się rozwinęły. W maju 1985 roku z linii montażowej zjechało 300 000 pojazdów Dongfeng. W tamtym czasie samochody produkowane przez No.2 Automobile Co., Ltd. stanowiły jedną ósmą krajowego rynku samochodów. Zaledwie dwa lata później firma No.2 Automobile Co., Ltd. zjechała z linii montażowej 500 000 pojazdów i pomyślnie osiągnęła roczną produkcję na poziomie 100 000 pojazdów, plasując się wśród przedsiębiorstw o ​​największej rocznej produkcji średniej wielkości samochodów ciężarowych na świecie świat.

Zanim firma Second Automobile Company została oficjalnie przemianowana na „Dongfeng Motor Company”, ówczesne kierownictwo proponowało, aby budowa samochodów ciężarowych odbywała się jedynie na „poziomie szkoły podstawowej”, a samochodów – „na poziomie uniwersytetu”. Jeśli chcesz być silniejszy i większy, musisz zbudować mały samochód. W tym czasie na krajowym rynku motoryzacyjnym Szanghaj Volkswagen był już dość duży, a Second Automobile Company skorzystała z tej okazji i przedstawiła plan rozwoju samochodów w ramach wspólnego przedsięwzięcia.

W 1986 roku ówczesna Firma Samochodowa nr 2 oficjalnie przedłożyła Radzie Państwa Sprawozdanie z prac wstępnych nad opracowaniem samochodów zwykłych w Fabryce Samochodów nr 2. Przy silnym wsparciu odpowiednich stron przywódcy Państwowej Komisji Gospodarczej, Komisji Planowania, Komisji Maszyn i innych departamentów wzięli udział w konferencji w Beidaihe w 1987 r. Na konferencji omawiano głównie rozwój samochodów przez Second Automobile Company. Zaraz po spotkaniu rząd centralny formalnie zgodził się na strategiczną politykę „wspólnego rozwoju, wspólnego przedsięwzięcia w zakresie zakładania fabryk, orientacji na eksport i substytucji importu” zaproponowaną przez Second Automobile Company.

Po zatwierdzeniu planu wspólnego przedsięwzięcia przez rząd centralny, firma No.2 Automobile Company natychmiast przeprowadziła szeroko zakrojone wymiany międzynarodowe i zaczęła szukać partnerów. W latach 1987-1989 ówczesna Druga Firma Samochodowa podjęła 78 negocjacji o współpracy z 14 zagranicznymi firmami motoryzacyjnymi, wysłała 11 delegacji do odwiedzenia i przyjęła 48 delegacji do odwiedzenia i wymiany w fabryce. Ostatecznie do współpracy wybrano francuską firmę Citroen Automobile Company.

W XXI wieku Dongfeng zapoczątkował kulminacyjny moment budowy układu wspólnego przedsięwzięcia. W 2002 roku Dongfeng Motor Company podpisała umowę joint venture z Grupą PSA z Francji w celu rozszerzenia współpracy, a głównym celem tego wspólnego przedsięwzięcia jest wszechstronne wprowadzenie marki Peugeot do Chin. Po utworzeniu spółki joint venture nazwa firmy brzmi Dongfeng Peugeot. W 2003 roku Dongfeng Motor Company ponownie przeszła reorganizację spółki joint venture. Firma Dongfeng Motor Company ostatecznie osiągnęła porozumienie z Nissan Motor Company w sprawie utworzenia Dongfeng Motor Co., Ltd. w formie 50% inwestycji. Następnie Dongfeng Motor Company nawiązała kontakt z Honda Motor Company. Po konsultacjach obie strony zainwestowały po 50% w założenie Dongfeng Honda Motor Company. W ciągu zaledwie dwóch lat Dongfeng Motor Company podpisała umowy joint venture z trzema firmami motoryzacyjnymi we Francji i Japonii.

Do tej pory Dongfeng Motor Company stworzyło serię produktów opartych na średnich i ciężkich ciężarówkach oraz samochodach osobowych. W ciągu 50-letniej historii rozwoju marki Dongfeng, możliwości i wyzwania zawsze towarzyszyły ludziom Dongfeng. Od trudności związanych z budowaniem fabryk na początku po trudności związane z niezależnymi innowacjami obecnie, ludzie z Dongfeng przeszli ciernistą drogę z odwagą do zmian i wytrwałością.

Sieć: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adres: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Chiny