Czy znasz historię rozwoju firmy Dongfeng?

„Chiny są tak duże, że samo FAW nie wystarczy, dlatego należy zbudować drugą fabrykę samochodów”. Pod koniec 1952 roku, po ustaleniu wszystkich planów budowy pierwszej fabryki samochodów, przewodniczący Mao Zedong wydał polecenie budowy drugiej fabryki samochodów. W następnym roku Ministerstwo Przemysłu Maszynowego rozpoczęło prace przygotowawcze dla Kompanii Samochodowej nr 2 i utworzyło biuro przygotowawcze dla Fabryki Samochodów nr 2 w Wuhan.

Po wysłuchaniu opinii radzieckich ekspertów, wybrano lokalizację w rejonie Wuchang i zgłoszono ją do zatwierdzenia przez Państwowy Komitet Budowlany i Departament Przemysłu Maszynowego nr 1. Jednak po zgłoszeniu projektu do Departamentu Maszynowego nr 1, wzbudził on wiele kontrowersji. Państwowy Komitet Budowlany, Departament Maszynowy nr 1 i Biuro Motoryzacyjne uznały, że budowa fabryki nr 2 w Wuhan będzie bardzo korzystna z punktu widzenia ekonomicznego. Jednak Wuhan jest oddalony zaledwie o około 800 kilometrów od wybrzeża i położony na równinie, gdzie skoncentrowane są fabryki, co ułatwia ataki wroga po wybuchu wojny. Po dokładnym zbadaniu ówczesnej sytuacji w naszym kraju, Departament Maszynowy nr 1 ostatecznie odrzucił propozycję budowy fabryki w Wuhan.

Chociaż pierwsza propozycja została odrzucona, plan budowy drugiej fabryki samochodów nie upadł. W lipcu 1955 roku, po kilku dyskusjach, kierownictwo firmy podjęło decyzję o przeniesieniu siedziby No.2 Automobile z Wuchang do Baohechang na wschodnich przedmieściach Chengdu w prowincji Syczuan. Tym razem kierownictwo było bardzo zdeterminowane, aby zbudować No.2 Automobile i już na wczesnym etapie wybudowało tam akademik o powierzchni prawie 20 000 metrów kwadratowych.

Ostatecznie plan ten nie został zrealizowany zgodnie z planem. Z powodu wewnętrznego sporu o wielkość terenu pod fabrykę samochodów nr 2 oraz nadmiernych inwestycji infrastrukturalnych w Chinach w okresie Pierwszego Planu Pięcioletniego, plan budowy fabryki samochodów nr 2 został tymczasowo zawieszony na początku 1957 roku pod wpływem „antyagresywnego” trendu. W tym czasie ponad tysiąc utalentowanych pracowników branży motoryzacyjnej, którzy już wcześniej przybyli do Syczuanu, zostało również przeniesionych do pracy w Dziale Samochodowym nr 1, Fabryce Samochodów nr 1 i innych przedsiębiorstwach.

Wkrótce po tymczasowym wygraniu drugiego projektu samochodowego, Chiny ponownie stworzyły dobrą okazję do wsparcia uruchomienia produkcji drugiego samochodu. W tym czasie chińscy ochotnicy, którzy wkroczyli do KRLD, masowo powracali do Chin, a rząd stanął przed trudnym problemem przesiedlenia żołnierzy. Przewodniczący Mao zaproponował przeniesienie dywizji spośród powracających ochotników i natychmiastowe udanie się do Jiangnan, aby przygotować się do budowy drugiej fabryki samochodów.

Zaraz po tym wydarzeniu ponownie rozgorzał nabór chętnych do budowy drugiej fabryki samochodów. Tym razem Li Fuchun, ówczesny wicepremier, zwrócił uwagę: „W Hunanie, w dolinie rzeki Jangcy, nie ma dużej fabryki, więc druga fabryka samochodów powstanie w Hunanie!”. Pod koniec 1958 roku, po otrzymaniu instrukcji od wicepremiera, Biuro Samochodowe Pierwszego Departamentu Maszyn zorganizowało siły do ​​przeprowadzenia prac nad wyborem lokalizacji w Hunanie.

W lutym 1960 roku, po wstępnym wyborze lokalizacji, Biuro Motoryzacyjne przedłożyło Fabryce Samochodów Nr 2 raport dotyczący niektórych kwestii związanych z budową Fabryki Samochodów Nr 1. W kwietniu tego samego roku Fabryka Samochodów Nr 1 zatwierdziła plan i utworzyła klasę szkolenia mechaników liczącą 800 osób. Widząc, że budowa Drugiej Fabryki Samochodów przebiegnie sprawnie przy wsparciu wszystkich stron, „trzyletni trudny okres” trwający od 1959 roku ponownie wstrzymał realizację Drugiego Projektu Motoryzacyjnego. Ponieważ kraj znajdował się wówczas w wyjątkowo trudnej sytuacji gospodarczej, pozyskanie kapitału początkowego na Drugi Projekt Motoryzacyjny zostało opóźnione, a ten nieudany projekt budowy fabryki samochodów musiał zostać ponownie zakończony.

Zmuszanie do dwukrotnego zejścia z roweru naprawdę przysparza wielu ludziom żalu i rozczarowań, ale rząd centralny nigdy nie zrezygnował z pomysłu budowy drugiej fabryki samochodów. W 1964 roku Mao Zedong zaproponował zwrócenie szczególnej uwagi na budowę trzeciej linii i po raz trzeci wysunął pomysł budowy drugiej fabryki samochodów. Fabryka silników nr 1 odpowiedziała pozytywnie, a wybór lokalizacji dla fabryki samochodów nr 2 został ponownie przeprowadzony.

Po serii badań, kilka grup przygotowawczych zdecydowało się na lokalizację w pobliżu Chenxi, Luxi i Songxi w zachodnim Hunanie, tak aby obejmowała ona trzy strumienie, stąd nazwa „Projekt Sanxi”. Następnie grupa przygotowawcza zgłosiła projekt Sanxi liderom, którzy go zatwierdzili. Wybór lokalizacji turbiny parowej nr 2 stanowił duży krok naprzód.

Gdy wybór lokalizacji był w pełnym toku, rząd centralny wysłał najwyższe instrukcje i przedstawił sześcioznakową politykę „polegania na górach, rozproszenia i ukrycia”, wymagającą, aby lokalizacja znajdowała się jak najbliżej gór, a także kluczowego sprzętu do wejścia do otworu. W rzeczywistości, z tych instrukcji nietrudno wywnioskować, że w tamtym czasie nasz rząd koncentrował się na czynniku wojennym przy wyborze lokalizacji dla No.2 Automobile Company. Z tego możemy również wywnioskować, że globalne środowisko Nowych Chin, które właśnie powstały ponad dziesięć lat temu, nie jest pokojowe.

Następnie Chen Zutao, ekspert motoryzacyjny, który był wówczas dyrektorem i głównym inżynierem fabryki samochodów Changchun, pośpieszył do wyboru lokalizacji. Po licznych badaniach i pomiarach, dziesiątki członków grupy przygotowawczej w październiku 1964 roku ustaliło plan wyboru lokalizacji i powróciło partiami. Jednak tuż po przedłożeniu planu lokalizacji przełożonemu, proces wyboru lokalizacji dla No.2 Automobile Company niespodziewanie się zmienił.

Według przybliżonych danych statystycznych, w ciągu 15-miesięcznego procesu wyboru lokalizacji, od października 1964 do stycznia 1966 roku, dziesiątki osób uczestniczyło w wyborze lokalizacji dla Fabryki Samochodów Nr 2, przeprowadzając na miejscu inspekcję w 57 miastach i powiatach, pokonując samochodem około 42 000 kilometrów i rejestrując ponad 12 000 danych. Wielu członków grupy przygotowawczej nawet raz w ciągu 10-miesięcznej inspekcji wróciło do domu na odpoczynek. Dzięki systematycznej i kompleksowej ocenie rzeczywistej sytuacji w wielu obszarach ostatecznie ustalono, że obszar rzeki Shiyan-Jiangjun jest najbardziej odpowiedni do budowy fabryk, a plan wyboru lokalizacji został przedstawiony na początku 1966 roku. Należy podkreślić, że duch starszego pokolenia chińskich robotników, którzy są pracowici i nie boją się trudności, jest rzeczywiście wart naśladowania od obecnych krajowych producentów samochodów.

Jednak na tym etapie wybór lokalizacji dla fabryki samochodów No.2 Automobile Company był wciąż nieukończony. Od tego czasu rząd centralny wysłał wielu techników z całego świata, aby uzupełnić i zoptymalizować wybór lokalizacji dla fabryki samochodów No.2. Dopiero w październiku 1966 roku plan budowy fabryki w Shiyan przez No.2 Automobile Company został zasadniczo sfinalizowany.

Jednak nie minęło dużo czasu, zanim Druga Fabryka Samochodów ponownie popadła w kłopoty. W 1966 roku w Chinach wybuchła rewolucja kulturalna. W tym czasie wielu członków Czerwonej Gwardii wielokrotnie pisało do Li Fuchuna, wicepremiera Rady Państwa, argumentując, że w powstaniu Drugiej Fabryki Samochodów w Shiyan istniało wiele fundamentalnych problemów. W rezultacie plan budowy drugiej fabryki samochodów został ponownie odłożony.

W kwietniu 1967 i lipcu 1968 roku kierownictwo Fabryki Silników nr 1 przystąpiło do wyboru lokalizacji turbiny parowej nr 2 i odbyło dwa spotkania w sprawie jej dostosowania. Ostatecznie, po dyskusji na spotkaniu, uznano, że decyzja o budowie turbiny parowej nr 2 w Shiyan była słuszna, ale wymagała jedynie dostosowania szczegółów. Dlatego Fabryka Silników nr 1 sformułowała zasadę „podstawowego unieruchomienia i odpowiedniej adaptacji” i dokonała częściowych dostosowań lokalizacji turbiny parowej nr 2. Po 16 latach „dwóch i trzech razy”

Od momentu powstania fabryki w Shiyan w 1965 roku, No.2 Automobile Company rozpoczęła rozwój i produkcję swoich modeli w prostej, tymczasowej fabryce. Na początku 1965 roku, Pierwszy Wydział Maszyn zorganizował w Changchun spotkanie dotyczące polityki technicznej i planowania przemysłu samochodowego, na którym podjęto decyzję o przekazaniu Changchun Automobile Research Institute pod kierownictwo No.2 Automobile Company. Jednocześnie, No.2 Automobile Company zaimportowała modele marek Wanguo i Dodge jako modele referencyjne, a także opracowała pierwszy wojskowy pojazd terenowy No.2 Automobile Company, nawiązując do produkowanej wówczas ciężarówki Jiefang.

1 kwietnia 1967 roku firma samochodowa No.2, która oficjalnie nie rozpoczęła jeszcze budowy, zorganizowała symboliczną ceremonię wmurowania kamienia węgielnego w Lugouzi, Shiyan, w prowincji Hubei. Ponieważ w tym czasie trwała już rewolucja kulturalna, dowódca Okręgu Wojskowego Yunyang poprowadził żołnierzy do stanowiska w biurze przygotowawczym, aby zapobiec wypadkom. Dopiero dwa lata po tej ceremonii wmurowania kamienia węgielnego firma samochodowa No.2 faktycznie rozpoczęła budowę.

W odpowiedzi na polecenie rządu centralnego, że „armia powinna być priorytetem, a armia powinna być przedkładana nad lud”, Second Automobile Company podjęła w 1967 roku decyzję o produkcji 2-tonowego wojskowego pojazdu terenowego oraz 3,5-tonowej ciężarówki. Po ustaleniu modelu, No.2 Automobile Company nie była w stanie stworzyć odpowiedniego zespołu badawczo-rozwojowego. W obliczu skrajnego niedoboru talentów, Komitet Centralny KPCh zaapelował do innych krajowych producentów samochodów o wykorzystanie kluczowych talentów, aby pomóc No.2 Automobile Company w rozwiązaniu kluczowych problemów produkcyjnych.

W 1969 roku, po kilku perypetiach, rozpoczęto budowę Fabryki Samochodów Nr 2 na dużą skalę, a 100 000 oddziałów budowlanych sukcesywnie gromadziło się w Shiyan ze wszystkich stron kraju. Według statystyk, pod koniec 1969 roku 1273 kadry, inżynierów i pracowników technicznych zgłosiło się na ochotnika do udziału w budowie Fabryki Samochodów Nr 2, wspierając ją. Wśród nich byli Zhi Deyu, Meng Shaonong i wielu czołowych krajowych ekspertów technicznych. Osoby te reprezentowały niemal najwyższy poziom chińskiego przemysłu samochodowego tamtych czasów, a ich zespół stał się trzonem Drugiej Kompanii Samochodowej.

Dopiero w 1969 roku Second Automobile Company oficjalnie rozpoczęła produkcję i budowę na dużą skalę. Pierwszą partią modeli badawczo-rozwojowych były dwutonowe wojskowe pojazdy terenowe o kryptonimie 20Y. Początkowo celem produkcji tego pojazdu było holowanie artylerii. Po zbudowaniu prototypu, Second Automobile Company opracowała szereg modeli pochodnych opartych na tym modelu. Jednak ze względu na poprawę gotowości bojowej i wzrost masy uciągu, armia zażądała zwiększenia tonażu tego samochodu do 2,5 tony. Model o nazwie 20Y nie trafił do masowej produkcji, a Second Automobile Company również zajęła się opracowaniem nowego samochodu o nazwie 25Y.

Po ustaleniu modelu pojazdu i skompletowaniu zespołu produkcyjnego, No.2 Automobile Company ponownie stanęła przed nowymi problemami. W tamtym czasie chińska baza przemysłowa była bardzo słaba, a materiały produkcyjne No.2 Automobile Company w górach były niezwykle trudno dostępne. W tamtym czasie, nie wspominając o produkcji na dużą skalę, nawet budynki fabryczne były tymczasowymi wiatami z trzciny, z linoleum jako sufitem, matami trzcinowymi jako ściankami działowymi i drzwiami, tworząc w ten sposób „budynek fabryczny”. Tego rodzaju wiaty z trzciny mogły nie tylko wytrzymać upał i zimno, ale także zapewnić schronienie przed wiatrem i deszczem.

Co więcej, sprzęt używany wówczas przez pracowników Kompanii Samochodowej nr 2 ograniczał się do podstawowych narzędzi, takich jak młoty i młotki. Opierając się na wsparciu technicznym Fabryki Samochodowej nr 1 i opierając się na parametrach technicznych Jiefang Truck, Druga Kompania Samochodowa w ciągu kilku miesięcy zbudowała wojskowy pojazd terenowy o masie 2,5 tony, 25Y. W tym czasie kształt pojazdu znacznie się zmienił w porównaniu z poprzednim.

Od tego czasu 2,5-tonowy wojskowy pojazd terenowy produkowany przez Second Automobile Company oficjalnie nosi nazwę EQ240. 1 października 1970 roku No.2 Automobile Company wysłała pierwszą partię modeli EQ240 zmontowanych w całość do Wuhan, aby wziąć udział w paradzie upamiętniającej 21. rocznicę powstania Chińskiej Republiki Ludowej. W tym czasie ludzie z No.2 Automobile Company, którzy wyprodukowali ten samochód, martwili się o stabilność tego prowizorycznego modelu. Fabryka wysłała nawet ponad 200 pracowników różnych zawodów, aby przez kilka godzin kucali za mównicą na miejscu parady z narzędziami naprawczymi, aby w każdej chwili naprawić EQ240 z problemami. Dopiero gdy EQ240 pomyślnie przeszedł przez mównicę, wiszące serce Second Automobile Company zostało unicestwione.

Te absurdalne historie dziś nie brzmią zbyt spektakularnie, ale dla ludzi tamtych czasów stanowiły prawdziwy obraz ciężkiej pracy Drugiej Fabryki Samochodów w jej początkach. 10 czerwca 1971 roku ukończono pierwszą linię montażową samochodów w firmie No.2 Automobile Company, a druga fabryka samochodów z kompletną linią montażową zdawała się witać wiosnę. 1 lipca linia montażowa została zdiagnozowana i pomyślnie przetestowana. Od tego czasu Druga Fabryka Samochodów zakończyła historię ręcznie robionych samochodów w Luxipeng.

Od tego czasu, aby zmienić wizerunek EQ240 w umysłach ludzi, zespół techniczny pod kierownictwem Chen Zutao rozpoczął transformację modelu po ukończeniu linii montażowej. Po kilku usprawnieniach w zakresie rozwiązywania kluczowych problemów, uruchomienia i inżynierii napraw, firma Second Automobile Company rozwiązała 104 kluczowe problemy jakościowe EQ240 w ciągu ponad roku, obejmując ponad 900 zmodyfikowanych części.

W latach 1967–1975, po ośmiu latach badań, rozwoju, produkcji i udoskonaleń, EQ240, pierwszy wojskowy pojazd terenowy Drugiej Fabryki Samochodów, został ostatecznie ukończony i wprowadzony do masowej produkcji. Wojskowy pojazd terenowy o nazwie EQ240 nawiązuje do ówczesnej ciężarówki wyzwoleńczej, a pionowy przedni grill nawiązuje do kultowego designu ciężarówek z tamtej epoki, co nadaje mu wygląd solidnego pojazdu.

Jednocześnie No.2 Automobile Company zadeklarowała Radzie Państwa, że ​​marka jej produktów będzie brzmiała „Dongfeng”, co zostało zatwierdzone przez Radę Państwa. Od tego czasu słowa „drugi samochód” i „Dongfeng” stały się synonimami.

Pod koniec lat 70. Chiny i Stany Zjednoczone stopniowo normalizowały stosunki dyplomatyczne, ale były Związek Radziecki, niczym starszy brat, obserwował chińską granicę. Z pomocą byłego Związku Radzieckiego Wietnam często prowokował granicę chińsko-wietnamską, stale zabijając i raniąc naszych pograniczników i strażników granicznych oraz dokonując inwazji na terytorium Chin. W takich okolicznościach Chiny pod koniec 1978 roku rozpoczęły kontratak w ramach samoobrony przeciwko Wietnamowi. W tym czasie EQ240, które właśnie powstało, dołączyło do nich i wyruszyło na linię frontu, gdzie miało zostać poddane najtrudniejszemu testowi.

Od pierwszego egzemplarza EQ240 zbudowanego w Luxipeng, aż po udane zakończenie kontrataku na Wietnam, druga fabryka samochodów również odnotowała skokowy wzrost mocy produkcyjnych. W 1978 roku linia montażowa No.2 Automobile Company osiągnęła zdolność produkcyjną na poziomie 5000 sztuk rocznie. Z czasem jednak moce produkcyjne wzrosły, a zyski No.2 Automobile Company spadły. Główną przyczyną tej sytuacji jest fakt, że No.2 Automobile Company zawsze produkowała wojskowe pojazdy terenowe i ciężarówki na potrzeby armii. Po zakończeniu wojny, te pojazdy, charakteryzujące się dużą ilością i wysokimi kosztami, nie miały gdzie ich używać, a No.2 Automobile Company popadła w kryzys strat.

W rzeczywistości, jeszcze przed rozpoczęciem kontrataku na Wietnam, krajowy przemysł samochodowy, w tym No.2 Automobile Company, przewidywał taką sytuację. Dlatego już w 1977 roku FAW bezpłatnie przekazał technologię swojego 5-tonowego samochodu ciężarowego CA10 No.2 Automobile Company, aby No.2 Automobile Company mogła opracować cywilny samochód ciężarowy, który w jak największym stopniu pozwoli uniknąć tej sytuacji.

W tym czasie FAW zbudował ciężarówkę o nazwie CA140, która pierwotnie miała zastąpić CA10. Wtedy FAW hojnie przekazał ją firmie No.2 Automobile Company na badania i produkcję. Teoretycznie CA140 jest poprzednikiem EQ140.

Nie tylko technologia, ale także szkielet modelu CA10 opracowanego przez FAW, pomógł firmie Second Automobile Company w opracowaniu tej cywilnej ciężarówki. Dzięki stosunkowo bogatemu doświadczeniu tych techników, proces badawczo-rozwojowy tej ciężarówki przebiega bardzo sprawnie. W tym czasie przeanalizowano i porównano wiele egzemplarzy 5-tonowych ciężarówek na świecie. Po pięciu rundach rygorystycznych testów zespół badawczo-rozwojowy rozwiązał blisko 100 problemów, zarówno dużych, jak i małych. Ta cywilna ciężarówka o nazwie EQ140 została szybko wprowadzona do masowej produkcji dzięki aktywnemu wsparciu kadry zarządzającej.

Znaczenie cywilnej ciężarówki EQ140 dla Second Automobile Company jest o wiele większe. W 1978 roku zadanie produkcyjne zlecone przez państwo No.2 Automobile Company polegało na wyprodukowaniu 2000 pojazdów cywilnych, przy koszcie roweru wynoszącym 27 000 juanów. Nie było celu dla pojazdów wojskowych, a państwo planowało stratę 32 milionów juanów, w porównaniu z poprzednim celem wynoszącym 50 milionów juanów. W tamtym czasie No.2 Automobile Company była nadal największym nierentownym przedsiębiorstwem w prowincji Hubei. Aby przekształcić straty w zyski, kluczem była redukcja kosztów, a wyprodukowanie 5000 pojazdów cywilnych pozwoliło obniżyć koszty z 27 000 do 23 000 juanów. W tym czasie Second Automobile Company postawiła sobie hasło „gwarancja jakości, dążenie do nadprodukcji i minimalizacja strat”. Wokół tej decyzji zaproponowano także „walkę o poprawę jakości produktu”, „walkę o budowę zdolności produkcyjnej 5-tonowych ciężarówek”, „walkę o nierentowny kapelusz” i „walkę o roczną produkcję 5000 5-tonowych ciężarówek”.

Dzięki wsparciu władz prowincji Hubei, w 1978 roku firma No.2 Automobile Company oficjalnie rozpoczęła ciężką walkę o przekształcenie strat w zyski, produkując ten samochód. Tylko w kwietniu 1978 roku wyprodukowano 420 modeli EQ140, co stanowiło 5120 pojazdów w ciągu całego roku, przy nadprodukcji wynoszącej 3120 pojazdów w ciągu całego roku. Zamiast urzeczywistnić planowane straty, firma przekazała państwu 1,31 miliona juanów i w wszechstronny sposób przekuła straty w zyski. W tamtym czasie dokonał się cud.

W lipcu 1980 roku, podczas inspekcji w Drugiej Kompanii Samochodowej, Deng Xiaoping powiedział: „Dobrze, że zwracacie uwagę na pojazdy wojskowe, ale w dłuższej perspektywie, zasadniczo rzecz biorąc, nadal musimy rozwijać produkty cywilne”. To zdanie jest nie tylko potwierdzeniem dotychczasowego kierunku rozwoju Drugiej Kompanii Samochodowej, ale także wyjaśnieniem fundamentalnej polityki „przechodzenia z sektora wojskowego do cywilnego”. Od tego czasu Druga Kompania Samochodowa zwiększyła inwestycje w pojazdy cywilne i zwiększyła moce produkcyjne pojazdów cywilnych do 90% całkowitej zdolności produkcyjnej.

W tym samym roku gospodarka narodowa weszła w okres dostosowawczy, a projekt budowy Drugiej Kompanii Samochodowej został uznany przez Radę Państwa za „zawieszony lub opóźniony”. W obliczu trudnej sytuacji decydenci z Drugiej Kompanii Samochodowej przedstawili państwu raport o „życiu w granicach swoich możliwości, samodzielnym pozyskiwaniu funduszy i kontynuowaniu budowy Drugiej Kompanii Samochodowej”, który został zatwierdzony. „Odciążenie kraju i śmiały rozwój przedsiębiorstw są dziesięciokrotnie, a nawet stukrotnie silniejsze niż stopniowa budowa w ramach planowanego systemu gospodarczego, która rzeczywiście wyzwoliła siły wytwórcze, przyspieszyła szybki rozwój Drugiej Kompanii Samochodowej i wniosła znaczący wkład w rozwój gospodarczy kraju” – napisał w swoich wspomnieniach Huang Zhengxia, ówczesny dyrektor Drugiej Kompanii Samochodowej.

Chociaż No.2 Automobile Company kontynuowała innowacje w oparciu o modele EQ240 i EQ140, struktura produktowa chińskiego przemysłu samochodowego była wówczas poważnie zachwiana. „Brak masy i lekkość, niemal pusty samochód” stanowiły palący problem dla głównych producentów samochodów w tamtym czasie. Dlatego w planie rozwoju produktu na lata 1981-1985 No.2 Automobile Company ponownie zaproponowała opracowanie ciężarówki z silnikiem Diesla z płaskim czołem, aby wypełnić lukę „braku masy” w Chinach.

Aby skrócić okres ulepszania produktu, a także sprostać ówczesnym reformom i otwarciu rynku krajowego, firma Second Automobile Company postanowiła skorzystać z zagranicznych, zaawansowanych doświadczeń technicznych, aby dokończyć badania i rozwój tego ciężkiego samochodu ciężarowego z płaskim dachem. Po kilku latach badań i ulepszeń, w 1990 roku z linii montażowej powoli zjechał nowy, 8-tonowy samochód z silnikiem Diesla z płaskim dachem. Samochód ten nosił nazwę EQ153. W tamtym czasie ludzie wypowiadali się o tym modelu EQ153 z uznaniem, zachwycając się jego pięknym wyglądem i doskonałymi osiągami, a hasło „jeżdżenie ośmioma płaskimi kawałkami drewna opałowego i zarabianie pieniędzy” odzwierciedlało prawdziwe aspiracje większości ówczesnych właścicieli samochodów.

Ponadto, w tym okresie, moce produkcyjne No.2 Automobile Co., Ltd. również dynamicznie się rozwijały. W maju 1985 roku z linii montażowej zjechało 300 000 pojazdów Dongfeng. W tym czasie samochody produkowane przez No.2 Automobile Co., Ltd. stanowiły jedną ósmą krajowej produkcji samochodów. Zaledwie dwa lata później No.2 Automobile Co., Ltd. wprowadziło na rynek 500 000 pojazdów zjeżdżających z linii montażowej i z powodzeniem osiągnęło roczną produkcję na poziomie 100 000 pojazdów, plasując się w gronie przedsiębiorstw o ​​największej rocznej produkcji średniej wielkości ciężarówek na świecie.

Zanim Second Automobile Company oficjalnie przemianowano na „Dongfeng Motor Company”, ówczesne kierownictwo proponowało, aby budowa ciężarówek odbywała się jedynie na „poziomie szkoły podstawowej”, a samochodów osobowych na „poziomie uniwersyteckim”. Jeśli chcesz być silniejszy i większy, musisz zbudować mały samochód. W tamtym czasie, na krajowym rynku motoryzacyjnym, Shanghai Volkswagen był już dość duży, a Second Automobile Company wykorzystała tę okazję i zaproponowała plan rozwoju wspólnego przedsięwzięcia.

W 1986 roku ówczesna firma samochodowa nr 2 oficjalnie przedstawiła Radzie Państwa raport z wstępnych prac nad rozwojem samochodów osobowych w fabryce samochodów nr 2. Przy silnym wsparciu odpowiednich stron, liderzy Państwowej Komisji Gospodarczej, Komisji Planowania, Komisji Maszynowej i innych departamentów wzięli udział w konferencji w Beidaihe w 1987 roku. Konferencja poświęcona była głównie rozwojowi samochodów przez Drugą Firmę Samochodową. Tuż po spotkaniu rząd centralny formalnie zatwierdził strategię „wspólnego rozwoju, wspólnych przedsięwzięć w celu tworzenia fabryk, orientacji na eksport i substytucji importu” zaproponowaną przez Drugą Firmę Samochodową.

Po zatwierdzeniu planu joint venture przez rząd centralny, No.2 Automobile Company natychmiast rozpoczęła szeroko zakrojoną wymianę międzynarodową i poszukiwanie partnerów. W latach 1987-1989 ówczesna Second Automobile Company podjęła 78 negocjacji o współpracy z 14 zagranicznymi firmami motoryzacyjnymi, wysłała 11 delegacji na wizyty i przyjęła 48 delegacji na wizyty i wymianę w fabryce. Ostatecznie do współpracy wybrano francuską firmę Citroen Automobile Company.

W XXI wieku Dongfeng zapoczątkował szczyt rozwoju budowy układów joint venture. W 2002 roku Dongfeng Motor Company podpisała umowę joint venture z francuską Grupą PSA w celu rozszerzenia współpracy, a głównym celem tego joint venture było wszechstronne wprowadzenie marki Peugeot na rynek chiński. Po utworzeniu joint venture firma przyjęła nazwę Dongfeng Peugeot. W 2003 roku Dongfeng Motor Company ponownie przeszła reorganizację joint venture. Dongfeng Motor Company ostatecznie osiągnęła porozumienie z Nissan Motor Company w sprawie utworzenia Dongfeng Motor Co., Ltd. w formie 50% udziałów. Następnie Dongfeng Motor Company nawiązała kontakt z Honda Motor Company. Po konsultacjach obie strony zainwestowały po 50% w utworzenie Dongfeng Honda Motor Company. W ciągu zaledwie dwóch lat Dongfeng Motor Company podpisała umowy joint venture z trzema firmami motoryzacyjnymi we Francji i Japonii.

Do tej pory Dongfeng Motor Company stworzyła serię produktów opartą na średnich i dużych ciężarówkach oraz samochodach osobowych. W ciągu 50 lat rozwoju marki Dongfeng, możliwości i wyzwania zawsze towarzyszyły pracownikom Dongfeng. Od trudności związanych z budową fabryk na początku, po trudności związane z niezależną innowacją obecnie, pracownicy Dongfeng przeszli ciernistą drogę, wykazując się odwagą i wytrwałością w dążeniu do zmian.

Strona internetowa: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adres: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Chiny