Czy znasz historię rozwoju firmy Dongfeng?

„Chiny są tak duże, że nie wystarczy mieć FAW, więc należy zbudować drugą fabrykę samochodów”. Pod koniec 1952 r., Po ustaleniu wszystkich planów budowy pierwszej fabryki samochodów, przewodniczący Mao Zedong udzielił instrukcji budowy drugiej fabryki samochodów. W następnym roku pierwsze Ministerstwo Przemysłu Maszynowego rozpoczęło prace przygotowawcze nr 2 firmy motoryzacyjne i założyło biuro przygotowawcze nr 2 Automobile Factory w Wuhan.

Po wysłuchaniu opinii radzieckich ekspertów, strona została wybrana w obszarze Wuchang i zgłoszona do państwowego komitetu budowlanego i pierwszego działu przemysłu maszynowego do zatwierdzenia. Jednak po zgłoszeniu programu do działu maszyn nr 1 spowodowało to wiele kontrowersji. Komitet Budowlany, Departament Maszyny nr 1 i biuro samochodowe uważały, że bardzo korzystne jest budowanie samochodu nr 2 w Wuhan z perspektywy budowy ekonomicznej. Jednak Wuhan znajduje się zaledwie około 800 kilometrów od wybrzeża i znajduje się na równinie, w której skoncentrowane są fabryki, więc łatwo jest zostać zaatakowanym przez wroga po wybuchu wojny. Po pełnym zbadaniu w tym czasie dużego środowiska naszego kraju, dział maszyn nr 1 ostatecznie odrzucił propozycję budowy fabryki w Wuchang.

Chociaż pierwsza propozycja została odrzucona, plan zbudowania drugiej fabryki samochodów nie był na mieliźnie. W lipcu 1955 r., Po pewnej argumentacji, kierownictwo wyższego szczebla postanowiło przenieść stronę Automobile nr 2 z Wuchang do Baohechang na wschodnim przedmieściu Chengdu, Syczuan. Tym razem starsi przywódcy byli bardzo zdeterminowani do budowy samochodu nr 2, a nawet zbudowali obszar akademika o powierzchni prawie 20 000 metrów kwadratowych na przedmieściach Chengdu.

Ostatecznie ten plan nie spełnił się zgodnie z planem. Biorąc pod uwagę spór krajowy na wielkość strony samochodu nr 2 oraz nadmierne projekty infrastrukturalne w Chinach w pierwszym pięcioletnim okresie planu, plan budowy fabryki samochodu nr 2 został tymczasowo zawieszony na początku 1957 r. Pod wpływem „antyagresywnego” trendu. W tym czasie ponad tysiąc talentów samochodowych, które już rzuciły się do Syczuanu, zostało również przeniesionych do działu samochodowego nr 1, fabryki samochodów nr 1 i innych przedsiębiorstw do pracy.

Wkrótce po tymczasowym wygraniu drugiego projektu samochodowego Chiny po raz kolejny wprowadziły dobrą okazję do wsparcia premiery drugiego samochodu. W tym czasie chińscy wolontariusze, którzy weszli do KRLD, powrócili do Chin w dużej liczbie, a rząd stanął w obliczu trudnego problemu, w jaki sposób resettować wojska. Przewodniczący Mao zaproponował przeniesienie dywizji od powraconych wolontariuszy i pośpiesznie do Jiangnan, aby przygotować się do drugiej fabryki samochodów.

Jak tylko powiedziano, wzrost budowy drugiej fabryki samochodów został ponownie wyruszył. Tym razem Li Fuchun, wówczas wicepremier, zauważył: „W Hunan nie ma dużej fabryki w dolinie rzeki Jangcy, więc druga fabryka samochodów zostanie zbudowana w Hunan!” Pod koniec 1958 r., Po otrzymaniu instrukcji wicepremiera, biuro samochodowe pierwszego wydziału maszyn zorganizowało siły do ​​wykonania prac wyboru miejsca w Hunan.

W lutym 1960 r., Po wstępnym wyborze witryny, biuro samochodowe przedłożyło raport w niektórych kwestiach dotyczących budowy fabryki samochodów nr 2 do fabryki samochodów nr 1. W kwietniu tego samego roku fabryka samochodowa nr 1 zatwierdziła plan i założyła klasę szkolenia mechanicznego złożoną z 800 osób. Widząc, że druga fabryka samochodowa sprawnie rozbije się przy wsparciu wszystkich stron, „trzyletni trudny okres” od 1959 r. Po raz kolejny nacisnął przycisk pauzy do uruchamiania drugiego projektu motoryzacyjnego. Ponieważ kraj był w tym czasie w niezwykle trudnym okresie ekonomicznym, stolica rozpoczęcia drugiego projektu motoryzacyjnego został opóźniony, a ten niefortunny projekt fabryki samochodów musiał ponownie zejść.

Zmuszone dwukrotnie zsiadanie, sprawia, że ​​wielu ludzi jest współczucia i rozczarowanych, ale rząd centralny nigdy nie zrezygnował z pomysłu budowy drugiej fabryki samochodowej. W 1964 r. Mao Zedong zaproponował zwrócenie szczególnej uwagi na budowę trzeciej linii i przedstawił pomysł budowy drugiej fabryki samochodów po raz trzeci. Fabryka silników nr 1 zareagowała pozytywnie, a wybór strony nr 2 Factory Automobile został ponownie przeprowadzony.

Po serii dochodzeń kilka grup przygotowawczych postanowiło wybrać stronę w pobliżu Chenxi, Luxi i Songxi w zachodnim Hunan, więc obejmował trzy strumienie, więc nazywał się „Sanxi Scheme”. Następnie grupa przygotowawcza zgłosiła program SANXI dla liderów i został zatwierdzony. Wybór miejsca turbiny parowej nr 2 zrobił duży krok do przodu.

Podobnie jak wybór witryny był w pełnym rozkwicie, rząd centralny wysłał najwyższe instrukcje i przedstawia sześcioma znakomitą zasadą „polegania na górze, rozproszenia i ukrywaniu”, wymagając od miejsca, w jakim jest to możliwe, oraz kluczowy sprzęt do wejścia do dziury. W rzeczywistości z tych instrukcji nie jest trudno zobaczyć, że w tym czasie nasz rząd skupił się na czynniku wojennym w wyborze witryny firmy nr 2. Z tego możemy również wiedzieć, że światowe środowisko nowych Chin, które właśnie powstało od ponad dziesięciu lat, nie jest pokojowe.

Następnie Chen Zutao, ekspert motoryzacyjny, który wówczas był dyrektorem i głównym inżynierem Factory Automobile Factory Changchun, rzucił się do wyboru witryny. Po wielu pracach dochodzeniowych i pomiarowych dziesiątki członków grupy przygotowawczej zasadniczo określiło program wyboru miejsca w październiku 1964 r. I wróciło w partiach. Jednak tuż po przesłaniu programu wyboru witryny do Superior proces selekcji witryny nr 2 firmy samochodowej zmieniła się nieoczekiwanie.

Według Rough Statistics, podczas 15-miesięcznego wyboru witryny od października 1964 r. Do stycznia 1966 r., Dziesiątki osób uczestniczyło w wyborze witryny fabryki samochodów nr 2 i ankietował 57 miast i powiatów na miejscu, prowadząc około 42 000 kilometrów samochodem i rejestrując ponad 12 000 danych. Wielu członków grupy przygotowawczej wróciło nawet do domu na odpoczynek podczas 10-miesięcznej kontroli. Poprzez systematyczną i pełną ocenę faktycznej sytuacji w wielu obszarach ostatecznie ustalono, że obszar rzeki Shiyan-Jiangjun był najbardziej odpowiedni do budowania fabryk, a program wyboru miejsca został przekazany na początku 1966 r.. Należy powiedzieć, że duch starszego pokolenia autobotów w Chinach, którzy są ciężko pokonywać i nie boją się trudności, jest rzeczywisty na uczenie się od bieżących autów domowych.

Jednak na tym etapie wybór strony nr 2 firmy motoryzacyjnej była nadal niedokończona. Od tego czasu rząd centralny wysłał wielu techników z całego świata, aby uzupełnić i zoptymalizować wybór witryny fabryki samochodów nr 2. Dopiero w październiku 1966 r. Plan firmy motoryzacyjnej nr 2 zbudowanie fabryki w Shiyan został zasadniczo sfinalizowany.

Ale nie zajęło dużo czasu, zanim druga firma motoryzacyjna znów wpadła w kłopoty. W 1966 r. Rewolucja kulturalna wybuchła w Chinach. W tym czasie wielu czerwonych strażników zorganizowało się do pisania do Li Fuchun, wicepremiery Rady Stanu, wielokrotnie, argumentując, że istnieje wiele podstawowych problemów w tworzeniu drugiej firmy samochodowej w Shiyan. W rezultacie plan zbudowania drugiej fabryki samochodów został ponownie przełożony.

W kwietniu 1967 r. I lipca 1968 r. Główni przywódcy fabryki silników nr 1 poszli na wybór turbiny parowej nr 2 i odbyli dwa spotkania w dostosowaniu miejsca. Wreszcie, po dyskusji na spotkaniu, uznano, że decyzja o zbudowaniu turbiny parowej nr 2 w Shiyan była poprawna, ale tylko konkretne szczegóły musiały zostać dostosowane. Dlatego fabryka silników nr 1 sformułowała zasadę „podstawowej nieruchomości i odpowiedniej regulacji” i uczyniła częściowe dostrajanie do miejsca turbiny parowej nr 2. Po 16 latach „dwa razy i trzy razy”

Od czasu ustanowienia fabryki w Shiyan w 1965 r. No -2 Motorowi firma rozpoczęła opracowanie i produkcję swoich modeli w prostej tymczasowej fabryce. Na początku 1965 r. Pierwszy dział maszynowy odbył zasadę techniczną i planowanie przemysłu samochodowego w Changchun i postanowił umieścić Changchun Automobile Research Institute pod kierownictwem firmy nr 2. Jednocześnie importował modele marki Wanguo i Dodge w celu uzyskania odniesienia i opracował pierwszy wojskowy pojazd terenowy nr 2 Motor Company w odniesieniu do ciężarówki Jiefang wyprodukowanej w tym czasie.

1 kwietnia 1967 r. W nr 2 Motor, która oficjalnie nie rozpoczęła budowy, odbyła symboliczną przełomową ceremonię w Lugouzi, Shiyan w prowincji Hubei. Gdy rewolucja kulturalna dotarła już w tym czasie, dowódca regionu wojskowego Yunyang poprowadził wojska do stacji w biurze przygotowawczym w celu zapobiegania wypadkom. Dopiero dwa lata po tej przełomowej ceremonii faktycznie rozpoczęła budowę firmy nr 2.

W wyniku instrukcji rządu centralnego, że „armia powinna mieć pierwszeństwo, a armia powinna zostać postawiona przed ludem”, druga firma samochodowa postanowiła wyprodukować 2,0-tonowy pojazd terenowy i 3,5-tonowy ciężarówka w 1967 r.. Po ustaleniu modelu zostanie ustalona, ​​firma samochodowa nr 2 nie może zapoznać się z zadaniem R&D. W obliczu ekstremalnego braku talentów, Centralny Komitet CPC wezwał innych krajowych producentów samochodów do wdrażania podstawowych talentów, aby pomóc firmie nr 2 w rozwiązywaniu kluczowych problemów produkcyjnych.

W 1969 r., Po kilku zwrotach akcji, fabryka samochodów nr 2 zaczęła budować na dużą skalę, a 100 000 żołnierzy budowlanych zgromadziło się sukcesywnie w Shiyan ze wszystkich kierunków ojczyzny. Według Statistics do końca 1969 r. Było 1273 kadr, inżynierów i pracowników technicznych, którzy zgłosili się na ochotnika do uczestnictwa i wsparcia budowy fabryki samochodów nr 2, w tym Zhi Deyu, Meng Shaonong oraz dużej liczby najlepszych krajowych ekspertów technicznych samochodów. Ludzie ci prawie reprezentowali najwyższy poziom chińskiego przemysłu motoryzacyjnego w tym czasie, a ich zespół stał się kręgosłupem drugiej firmy motoryzacyjnej.

Dopiero w 1969 r. Druga firma motoryzacyjna oficjalnie rozpoczęła na dużą skalę produkcję i budowę. Pierwszą partią modeli badawczych i rozwojowych były 2,0-tonowe wojskowe pojazdy terenowe, o nazwie kodeksu 20Y. Na początku celem wyprodukowania tego pojazdu było przeciąganie artylerii. Po wyprodukowaniu prototypu druga firma motoryzacyjna opracowała szereg modeli pochodnych opartych na tym modelu. Jednak z powodu ulepszenia gotowości bojowej i wzrostu masy trakcji armia zażądała podniesienia tonażu tego samochodu do 2,5 tony. Ten model o nazwie 20Y nie został wprowadzony do masowej produkcji, a druga firma motoryzacyjna również zwróciła się do opracowania tego nowego samochodu o nazwie 25Y.

Po ustaleniu modelu pojazdu i zakończeniu zespołu produkcyjnego, nowe problemy znów stanęły nr 2 firma samochodowa. W tym czasie chińska baza przemysłowa była bardzo słaba, a materiały produkcyjne nr 2 firmy samochodowe w górach były bardzo rzadkie. W tym czasie, nie mówiąc już o dużych sprzętach produkcyjnych, nawet fabryczne budynki były tymczasowymi szopami z maty do trzciny, z linoleum jako sufitem, stroikami jako przegrody i drzwi, i w ten sposób zbudowano „budynek fabryczny”. Tego rodzaju szopa z maty do trzciny mogła nie tylko wytrzymać gorący lato i zimno, ale nawet schronienie przed wiatrem i deszczem.

Co więcej, sprzęt używany przez pracowników nr 2 firmy motoryzacyjnej w tym czasie ograniczał się do podstawowych narzędzi, takich jak Hammers i Hammers. Opierając się na wsparciu technicznym fabryki samochodowej nr 1 i odnosząc się do parametrów technicznych Jiefang Truck, druga firma samochodowa opracowała 2,5-tonowe wojskowe pojazd terenowy w ciągu kilku miesięcy. W tej chwili kształt pojazdu bardzo się zmienił w porównaniu z wcześniej.

Od tego czasu 2,5-tonowy wojskowy pojazd terenowy produkowany przez drugą firmę motoryzacyjną została oficjalnie nazwana EQ240. 1 października 1970 r. Nr 2 firma samochodowa wysłała pierwszą partię modeli Eq240 złożonych razem z Wuhanem, aby wziąć udział w paradzie upamiętniającym 21. rocznicy założenia Chińskiej Republiki Ludowej. W tym czasie mieszkańcy motoryzacji nr 2, którzy wyprodukowali ten samochód, martwili się stabilnością tego patchworku. Fabryka wysłała nawet ponad 200 pracowników różnych transakcji, aby przysiad za listaczem na stronie parady za pomocą narzędzi naprawczych przez kilka godzin, aby naprawić EQ240 z problemami w dowolnym momencie. Dopiero EQ240 z powodzeniem minęło rostrum, wiszące serce drugiej firmy motoryzacyjnej zostało odłożone.

Te śmieszne historie nie wyglądają dziś na wspaniałe, ale dla ludzi w tym czasie są prawdziwym przedstawieniem ciężkiej pracy drugiej fabryki motoryzacyjnej na początku. 10 czerwca 1971 r. Ukończono pierwszą linię montażową samochodową nr 2, a druga firma motoryzacyjna z kompletną linią montażową wydawała się powitać wiosnę. 1 lipca linia montażowa została debugowana i pomyślnie przetestowana. Od tego czasu druga firma samochodowa zakończyła historię ręcznie robionych samochodów w Luxipeng.

Od tego czasu, aby zmienić wizerunek Eq240 w umysłach ludzi, zespół techniczny kierowany przez Chena Zutao rozpoczął transformację EQ240 po zakończeniu linii montażowej. Po kilku ulepszeniach konferencji dotyczącej radzenia sobie z kluczowymi problemami, uruchomieniem i naprawą jakości inżynierii, druga firma samochodowa rozwiązała 104 kluczowe problemy jakościowe EQ240 w ciągu ponad jednego roku, obejmując ponad 900 zmodyfikowanych części.

W latach 1967–1975, po ośmiu latach badań i rozwoju, produkcji i ulepszeń, EQ240, pierwszy wojskowy pojazd terenowy drugiego zakładu produkcyjnego samochodowego, został ostatecznie sfinalizowany i wprowadzony do masowej produkcji. Wojskowy pojazd terenowy o nazwie Eq240 odnosi się do ciężarówki wyzwolenia w tym czasie, a pionowa przednia kratka pasuje do kultowego projektu ciężarówki z tej epoki, co sprawia, że ​​ten samochód wygląda dość twardo.

W tym samym czasie nr 2 firma samochodowa oświadczyła Radzie Stanu, że marką jej produktów będzie „Dongfeng”, który został zatwierdzony przez Radę Stanu. Od tego czasu drugi samochód i Dongfeng stały się słowami związanymi razem.

Pod koniec lat siedemdziesiątych Chiny i Stany Zjednoczone stopniowo znormalizowały stosunki dyplomatyczne, ale były Związek Radziecki, starszy brat, patrzył na granicę Chin. Przy wsparciu byłego Związku Radzieckiego Wietnam często sprowokował granicę Chin-Wietnam, nieustannie zabijając i raniąc naszych ludów granicznych i strażników granicznych oraz atakując terytorium Chin. W takich okolicznościach Chiny rozpoczęły kontratak samoobrony przeciwko Wietnamowi pod koniec 1978 r. W tym czasie Eq240, który właśnie został utworzony, poszedł z nim i poszły na linię frontu na najbardziej rygorystyczny test.

Od pierwszego równania zbudowanego w Luxipeng po pomyślne zakończenie kontrataku przeciwko Wietnamowi, druga fabryka samochodów osiągnęła również skok wydajności produkcyjnych. W 1978 r. Linia montażowa nr 2 firmy motoryzacyjnej utworzyła zdolność produkcyjną 5000 sztuk rocznie. Jednak zdolności produkcyjne wzrosły, ale zysk nr 2 firmy motoryzacyjnej spadł. Głównym powodem tej sytuacji jest to, że nr 2 firma samochodowa zawsze produkowała wojskowe pojazdy terenowe i ciężarówki służące armii. Wraz z końcem wojny ci faceci o dużym wolumenie i wysokich kosztach nie mają miejsca do użycia, a nr 2 firma samochodowa wpadła w dylemat straty.

W rzeczywistości, zanim rozpoczął się kontratak przeciwko Wietnamowi, krajowy przemysł samochodowy, w tym firma nr 2, przewidywała tę sytuację. Dlatego już w 1977 r. FAW przekazał technologię 5-tonowej ciężarówki CA10 do nr 2 Automobile Company za darmo, aby nr 2 firma samochodowa mogła opracować ciężarówkę cywilną, aby uniknąć tej sytuacji w jak największym stopniu.

W tym czasie FAW zbudował ciężarówkę o nazwie CA140, która pierwotnie miała być wymianą CA10. W tym czasie FAW hojnie przeniósł tę ciężarówkę do firmy motoryzacyjnej nr 2 w celu ich badań i produkcji. Teoretycznie CA140 jest poprzednikiem Eq140.

Nie tylko technologia, ale także kręgosłup modelu CA10 opracowany przez FAW, pomagając drugiej firmie samochodowej w rozwoju tej cywilnej ciężarówki. Ponieważ ci technicy mają stosunkowo bogate doświadczenie, proces badań i rozwoju tej ciężarówki jest bardzo płynny. W tym czasie analizowano i porównano wiele 5-tonowych próbek ciężarówek na świecie. Po pięciu rundach rygorystycznych testów zespół badawczo -rozwojowy rozwiązał prawie 100 problemów, duży i mały. Ta cywilna ciężarówka o nazwie EQ140 została szybko wprowadzona do masowej produkcji pod aktywną promocją najwyższego kierownictwa.

Znaczenie tej cywilnej ciężarówki EQ140 dla drugiej firmy motoryzacyjnej jest znacznie więcej. W 1978 r. Zadanie produkcyjne przypisane przez państwo do firmy motoryzacyjnej nr 2 było wyprodukowanie 2000 pojazdów cywilnych, z kosztem roweru 27 000 juanów. Nie było celu dla pojazdów wojskowych, a państwo planowało stracić 32 miliony juanów, w porównaniu z poprzednim celem 50 milionów juanów. W tym czasie firma samochodowa nr 2 była nadal największym gospodarstwem domowym strat w prowincji Hubei. Aby przekształcić straty w zyski, kluczowe było obniżenie kosztów i trzeba było wyprodukować 5000 pojazdów cywilnych, co obniżyło koszt z 27 000 juanów do 23 000 juanów. W tym czasie druga firma motoryzacyjna przedstawiła hasło „gwarantujące jakość, dążenie do nadprodukcji i skręcania strat”. Oprócz tej decyzji proponuje się również „walkę o poprawę jakości produktu”, „Walcz o budowę 5-tonowej zdolności produkcyjnej ciężarówki”, „Fight for the Lose Rosnące Hat” i „Walcz o coroczną produkcję 5000 5-tonowych ciężarówek”.

Dzięki wsparciu siły Hubei w 1978 r. Nr 2 Automobile Company oficjalnie rozpoczęła trudną bitwę, aby przekształcić straty w zyski z tym samochodem. Tylko w kwietniu 1978 r. Wyprodukował 420 eq140 modeli, produkując 5120 pojazdów w całym roku, z nadmierną produkcją 3120 pojazdów w całym roku. Zamiast przekształcić planowane straty w rzeczywistość, przekształciło to o 1,31 miliona juanów i przekształcił straty w zyski w sposób wszechstronny. W tym czasie stworzył cud.

W lipcu 1980 r., Kiedy Deng Xiaoping sprawdził drugą firmę motoryzacyjną, powiedział: „Dobrze, że zwracasz uwagę na pojazdy wojskowe, ale na dłuższą metę, zasadniczo, nadal musimy rozwijać produkty cywilne”. Wyrok to jest nie tylko potwierdzeniem poprzedniego kierunku rozwoju nr 2 firmy samochodowej, ale także wyjaśnieniem podstawowej polityki „przeniesienia z wojska do cywilnego”. Od tego czasu firma nr 2 motoryzacyjna rozszerzyła inwestycje w pojazdy cywilne i zwiększyła zdolności produkcyjne pojazdów cywilnych do 90% całkowitej zdolności produkcyjnych.

W tym samym roku gospodarka krajowa weszła w okres korekty, a firma nr 2 motoryzacyjna została wymieniona jako „zawieszony lub opóźniony” projekt przez Radę Stanu. W obliczu ponurej sytuacji decydenci nr 2 firmy samochodowej przedstawili raport o „życiu w ramach naszych środków, zbieraniu funduszy i kontynuowaniu budowy nr 2 firmy samochodowej”, które zostało zatwierdzone. „„ Odsunięcie ”kraju i odważny rozwój przedsiębiorstw są 10 razy i 100 razy silniejsze niż konstrukcja krok po kroku w ramach planowanego systemu gospodarczego, który naprawdę wyzwolił siły produktywne, promowało szybki rozwój drugiej firmy motoryzacyjnej i wnieśli wkład w rozwój gospodarczy kraju.” Huang Zhengxia, ówczesny dyrektor drugiej firmy motoryzacyjnej, napisał w swoich wspomnieniach.

Chociaż firma nr 2 motoryzacyjna nadal wprowadzała innowacje na podstawie modeli EQ240 i EQ140, struktura produktu chińskiego przemysłu samochodowego była w tym czasie poważnie nieważna. „Brak wagi i lekkiej, prawie pusty samochód” był pilnym problemem dla głównych producentów samochodów w tym czasie. Dlatego w planie rozwoju produktu w latach 1981–1985 nr 2 firma samochodowa po raz kolejny przedstawiła plan rozwoju Flathead Diesel Truck, aby wypełnić lukę „braku wagi” w Chinach.

Aby skrócić okres poprawy produktu, a także zaspokoić krajowe reformy i środowisko otwarcia w tym czasie, druga firma motoryzacyjna postanowiła uczyć się z zagranicznych doświadczeń technicznych w celu ukończenia badań i rozwoju tej ciężkiej ciężarówki z płaską głową. Po kilku latach badań i ulepszeń nowy 8-tonowy płaski samochód wysokoprężny powoli zjechał z linii montażowej w 1990 roku. Samochód ten nazywa się Eq153. W tym czasie ludzie dobrze mówili o tym EQ153 z pięknym wyglądem i doskonałym występem, a „Prowadzenie ośmiu płaskich drewna opałowego i zarabianie pieniędzy” było przedstawieniem prawdziwych aspiracji większości właścicieli samochodów w tym czasie.

Ponadto pojemność nr 2 Automobile Co., Ltd. również szybko rozwinęła się w tym okresie. W maju 1985 r. 300 000 pojazdów Dongfeng zjechało z linii montażowej. W tym czasie samochody wyprodukowane przez nr 2 Automobile Co., Ltd. odpowiadały za jedną ósmą krajowej własności samochodu. Zaledwie dwa lata później nr 2 Automobile Co., Ltd. zapoczątkował 500 000 pojazdów zwalnianych z linii montażowej i z powodzeniem osiągnął roczną wydajność 100 000 pojazdów, zajmując wśród przedsiębiorstw z największą roczną produkcją średnich ciężarówek na świecie.

Zanim druga firma motoryzacyjna została oficjalnie przemianowana na „Dongfeng Motor Company”, przywództwo w tym czasie zaproponowało, że budowanie ciężarówek było tylko „poziomem szkoły podstawowej”, a budowanie samochodu było „poziomem uniwersyteckim”. Jeśli chcesz być silniejszy i większy, musisz zbudować mały samochód. W tym czasie na krajowym rynku motoryzacyjnym Shanghai Volkswagen był już dość duży, a druga firma samochodowa skorzystała z tej okazji i przedstawiła zestaw rozwoju samochodów wspólnych venture.

W 1986 r. Wówczas nr 2 Motor Company oficjalnie przedłożyła Radzie Stanu raport na temat wstępnych prac dotyczących opracowywania zwykłych samochodów w fabryce samochodów nr 2. Dzięki silnemu wsparciu odpowiednich stron przywódcy państwowej Komisji Gospodarczej, Komisji Planowania, Komisji Maszyn i innych departamentów uczestniczyli w konferencji Beidaihe w 1987 r. Zaraz po spotkaniu rząd centralny formalnie zgodził się na strategiczną politykę „wspólnego rozwoju, wspólnego przedsięwzięcia w celu ustanowienia fabryk, orientacji eksportu i zastępowania importu” przedstawionego przez drugą firmę samochodową.

Po zatwierdzeniu przez Plan wspólnego przedsięwzięcia przez rząd centralny nr 2 firma motoryzacyjna natychmiast przeprowadziła obszerne giełdy międzynarodowe i zaczęła szukać partnerów. W latach 1987–1989 druga firma motoryzacyjna zawarła 78 negocjacji współpracy z 14 zagranicznymi firmami motoryzacyjnymi i wysłała 11 delegacji do wizyty i otrzymała 48 delegacji do wizyty i wymiany w fabryce. Wreszcie Citroen Automobile Company z Francji została wybrana do współpracy.

W XXI wieku Dongfeng zapoczątkował punkt kulminacyjny konstrukcji układu wspólnego przedsięwzięcia. W 2002 r. Dongfeng Motor Company podpisała umowę joint venture z PSA Group of France w celu rozszerzenia współpracy, a główną treścią tego wspólnego przedsięwzięcia jest wprowadzenie marki Peugeot do Chin w wszechstronny sposób. Po wspólnym przedsięwzięciu nazwa firmy to Dongfeng Peugeot. W 2003 r. Dongfeng Motor Company ponownie doświadczyła reorganizacji joint venture. Dongfeng Motor Company w końcu osiągnęła umowę z Nissan Motor Company w celu założenia Dongfeng Motor Co., Ltd. w formie 50% inwestycji. Następnie Dongfeng Motor Company nawiązał kontakt z Honda Motor Company. Po konsultacji każda po obu stronach zainwestowała 50% w założenie Dongfeng Honda Motor Company. W ciągu zaledwie dwóch lat Dongfeng Motor Company podpisało umowy joint venture z trzema firmami samochodowymi we Francji i Japonii.

Do tej pory Dongfeng Motor Company założyła serię produktów opartych na średnich ciężarówkach, ciężkich ciężarówkach i samochodach. W 50-letniej historii rozwoju marki Dongfeng możliwości i wyzwania zawsze towarzyszyły ludziom Dongfeng. Od trudności z budowaniem fabryk na początku po trudność niezależnych innowacji, ludzie Dongfeng przeszli ciernistą drogą z odwagą zmiany i wytrwałości.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adres: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Chiny